Como se comentó
anteriormente, el 67% de las vías de alta ocupación en CAT tienen peajes “a la
luz”, una cifra claramente superior al 20% del resto de la
nación/país/Estado/Península-excepto-Portugal-y-Gibraltar, por motivos
explicados previamente (ver capítulos
anteriores, en los que, entre otras cosas,
se intentó explicar que la modalidad de peajes “a la luz” no es en absoluto
descabellada, siendo un modelo ampliamente extendido – 73% de las vías de alta
ocupación en Francia y 87% en Italia tienen peajes a la luz). Sin embargo,
queda una duda más que razonable sobre si se tiene en cuenta el coste de
construcción y mantenimiento en el cálculo del precio del peaje, o si se
calcula más bien con fines exclusivamente lucrativos.
Desde aquí no se podrá dar
una respuesta firme a esta incertidumbre, aunque intentaremos dar pistas sobre
por qué quien sí que tiene la información pero prefiere no transmitirla…
Menorca, visita obligada para toda persona, animal o cosa
En primer lugar, hay que resaltar que han pasado unas
cuantas décadas desde que las autopistas de CAT fueron construidas: tanto la AP-2 como la AP-7 son de principios
de los años 70; el último peaje (el
Vendrell, Autopista Pau Casals), es de 1998. Por ejemplo, la concesión del
primer tramo (Barcelona – Mataró) fue en 1969, por 25 años. Sorprendentemente,
nadie nos ha dicho aún si está ya pagada o no.
¿Cuánto ganan las concesionarias con el mantenimiento de las
autopistas?
Para dar el beneficio de la duda, tomaremos como referencia
el coste medio anual de mantenimiento de una vía de alta ocupación mencionado
el mes pasado para la Comunidad de Madrid: unos 100.000 € por km (que,
recordamos, es más del doble de la estimación
que
hace la DGT). En un ejercicio de “transparencia” (añadan todas
las comillas que quieran para acompañar a esta pobre palabra pisoteada y
aniquilada en los últimos años), la ASETA (Asociación de Concesionarias de
Autopistas de Peaje) defiende la necesidad de los peajes actuales alegando que
generan anualmente 330M€ de ingresos para las arcas públicas, en concepto del 18% de IVA.
A pocas cuentas que se hagan, salen unos ingresos para esta patronal (ya libres
de impuestos) de unos 1.500 M€, por la gestión de 3.016 Km de autopistas, por
lo que les sale a 500.000 €/km, es decir, cinco veces más que el coste máximo de mantenimiento comentado
anteriormente (100.000 €/km). ¿Son unos
inconscientes y esperan que nadie haga los cálculos o simplemente les da igual
que la gente se entere de sus beneficios escandalosos?. Pueden ver más información aquí.
¿Cuál es el origen de esta desfachatez? En el caso de CAT,
especialmente sangrante por lo comentado anteriormente, estos dos artículos (éste y éste) son la
mejor fuente de información que se ha encontrado, y se intentarán sintetizar de
manera brevísima a continuación:
-
Autopistas Concesionaria Española, S.A. (Acesa) fue la empresa adjudicataria,
en 1967, de la explotación de las autopistas Barcelona – Mataró y Barcelona –
La Jonquera. En las condiciones de la concesión se estableció un límite de
beneficios para la empresa adjudicataria, que estaba obligada a reinvertir una
gran parte de éstos en ampliación y creación de infraestructuras adicionales
(nuevas carreteras, vaya). Una medida que hoy en día sería tildada de
comunista, bolivariana o estalinista, pero que algún alto cargo de una
dictadura militar pensó hábilmente en articular hace 45 años; juzguen ustedes
si nuestros actuales políticos elegidos democráticamente tienen esa visión del
bien público.
-
Como es costumbre en estos pagos, Bankunion, el accionista mayoritario de
Acesa, fue rescatado con fondos públicos en 1982 (¿les suena?); después Acesa
se hizo con otra concesionaria: Autopistas de Cataluña y Aragón (ACASA). Cuando
estas concesiones (ojo, nada menos que la AP-2 y la AP-7) comienzan a ser
rentables en 1987, se privatizan (también les sonará), siendo adquiridas por La
Caixa y la Caja de Ahorros de Barcelona (que en 1989 se integraría en La Caixa,
sumando entre ambas el 48,6% de las acciones de Acesa).
- En una doble maniobra legal (ignorar las
condiciones que limitan los beneficios alegando que “son obsoletas”) y contable
(hacer continuas ampliaciones de capital con los beneficios de los peajes y
salidas a bolsa para no tener que declarar los beneficios como netos), Acesa
pasa a multiplicar por 20 su valor bursátil en unos pocos años.
-
La vulneración del contrato de explotación fue denunciada por el Ministerio de
Obras Públicas (MOPU) en 1995, que, sin embargo, quedó convenientemente
olvidada, a saber a cambio de qué.
-
Los beneficios obtenidos por Acesa entre
1988 y 1991 son equivalentes a su valor en el momento de ser reprivatizada en
1987, es decir, que con los beneficios de cuatro años los accionistas
recuperaron la inversión realizada, y con años de concesión por delante...Con los beneficios desde 1992 hasta 1998 se podría
haber construido íntegramente la red de autopistas actual. Se
estima que ACESA llegaba a conseguir como beneficio neto el 77% de los ingresos
por peaje.
-
En 1997 fue Hacienda quien puso una queja por la manera mencionada de tributar
los beneficios de ACESA, con la reinversión anteriormente mencionada. Tampoco
llegó a ninguna parte esta denuncia, qué cosas.
- Tras estos grandes
éxitos, y gracias al esfuerzo de los conductores y a la permisividad de los
políticos, ACESA pasó a formar Abertis en 2003, gestionando actualmente el 60%
de las autopistas españolas y siendo actual y orgullosamente la primera empresa
mundial en gestión de carreteras de peaje. Los principales dueños de Abertis son actualmente La
Caixa y, en menor medida, ACS (sí, la de Florentino, para repartirse el pastel
parece que sí que hay sintonía con "Madrid", como cuando CiU vota a favor desalvar a las empresasgestoras de las autopistas madrileñas con el dinero de todos.
Desde
luego, estos amaños no podían haberse conseguido sin poner de acuerdo a la
Generalitat con la Administración del Estado. ¿Tendrá algo que ver que tanto PP
como PSOE hayan tenido como socio a CiU (íntimamente vinculado a La Caixa y a
Abertis) en el Congreso, a menos que tuvieran mayoría absoluta? ¿O que el
prócer Jordi Pujol fuera consejero de Acesa hasta 1980, representando a Banca
Catalana?
El
próximo mes cerraremos el drama catalán con una modalidad llena de flores y
color, de la mano del mítico Tripartit (aunque heredado de la totipotente CiU):
las carreteras con peaje “en sombra”, otro gran momento de la Democracia…
El
observador
El momento jocoso:
Un
brevísimo resumen de los mejores momentos de la escandalosa vida íntima de CiU,
La Caixa y Abertis, igual es todo casualidad, claro: El presidente de Abertis
es Salvador Alemany, asesor de Artur Mas y principal publicitario del
diario Avui-El Punt, y que llegó a ser propuesto por Artur Mas como
Conseller de Economía, aunque actualmente se conforma con dirigir el
"Consell Assessor per a la Reactivació Econòmica de Catalunya (CAREC)”,
conocidos por el pupulacho como “los de las tijeras”. Uno de los
vicepresidentes de Abertis es Isidre Fainé, presidente de CaixaBank. El
Secretario es Miquel Roca, portavoz de CiU. Ex-consejeros de CiU que trabajan o
han trabajado en Abertis: Francesc Homs, Josep Manuel Basáñez y Macià Alavedra.
La Fundación Abertis es la principal mecenas del célebre Palau de la Música, donde todo se cocía en
paralelo al palco del Bernabéu (cuestión de gustos y sensibilidades) por estos
notables patriotas que verán estos días enarbolando banderas que disipen las
dudas sobre el amor profundo a su pueblo...
El enlace:
Qué momentazo aquel en que casi
presenciamos un momento de verdad en
medio del circo…
La cita:
"La
televisión es el espejo en el que se refleja la derrota de todo nuestro sistema
cultural". Federico Fellini
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