Siguiendo sobre este especial sobre cómo forrarse
gestionando carreteras de pago, se identifican principalmente dos estrategias:
- “La
madrileña”: se garantiza un beneficio mínimo para las empresas constructoras o
concesionarias: si la inversión es rentable, ganan lo que corresponda. Si
pierden dinero (o si pueden hacer que lo parezca) por haber realizado una mala
inversión, se les compensa con dinero público, para que ganen igualmente. A
nuestros lectores autónomos y dueños de PYMES seguro que no les importaría un
sistema parecido para su actividad; desde aquí les dejamos esta opción si
quieren cambiar de sector…
- “La catalana”: absoluta falta de información
pública sobre lo que cuesta de verdad la construcción y el mantenimiento
de una vía, y la prolongación ad eternum
de las concesiones, sin una explicación razonable.
Este mes, vamos con la primera de ellas….
En la Comunidad de Madrid hay principalmente 3 tipos de
vías:
Autopistas con peajes “a la luz” (1); Autopistas con peajes
en sombra (2) y Rondas (3).
1. Autopistas con peajes "a la luz"
Son principalmente las radiales (no circunvalan la ciudad
sino que salen directamente hacia el exterior; R-2, R-3, R-4, R-5, AP-36 y
AP-41. Normalmente una empresa construye la infraestructura y otra empresa la
gestiona. Estas vías están siendo una ruina total, y acumulan casi
4.000 M€ de deuda, debido principalmente a una mala estimación de los
costes de expropiación de terrenos y a un tráfico entre
un 4% y un 30% inferior al esperado.
En cualquier otro sector, país o circunstancia, las empresas asumirían las
pérdidas. Claro, que estamos hablando de Aquí y de, entre
otras: ACS, FCC, OHL, Sacyr, Ferrovial, Cintra, Abertis, Globalvia, Acciona,
Santander, La Caixa, BBVA, Bankia, Popular, Sabadell, Espírito Santo, Crédit
Agricole, Royal Bank of Scotland… Por lo que se ve, a estas entidades no les
apetece reunir ese dinero que han invertido incorrectamente, así que las opciones son:
- Dejar morir a las empresas concesionarias (cuyas
propietarias son las entidades mostradas anteriormente), por lo que las vías (claramente deficitarias, como se ha
dicho, porque aún no está pagada su construcción y por supuesto hay que
continuar con su mantenimiento) pasarían a ser propiedad estatal volviendo al
modelo de la privatizada ENA (Empresa Nacional de Autopistas), para estos
tramos con grandes pérdidas.
- Prolongar las concesiones, mejorando las condiciones para
las concesionarias (subvenciones para abaratar los peajes, instauración de
peajes en las vías que hacen “competencia” a las radiales), créditos
participativos, cuentas de compensación, etc.
Con cualquiera de las dos opciones, seguiremos pagando
Todos…
¿No habría sido mejor incluir en la licitación una cláusula
por la cual fueran las constructoras y gestoras quienes asumieran las pérdidas?
Por lo visto, no.
La vertiginosa Génova (la ciudad, no la calle), con sus
calles y plazas amontonadas a diferentes alturas y conectadas por ascensores…
2. Autopistas con peajes en sombra
Una parte de las “autopistas gratuitas” que disfrutan los
madrileños no son realmente gratuitas, ya que tienen un sistema de peajes en
sombra para financiar su construcción y mantenimiento; aquí
va la lista, que supone unos 60 km, aunque otras fuentes hablan de unos 100
km en total. Como se ha explicado en capítulos anteriores, este difuso y
siempre peligroso sistema (especialmente cuando está en manos de quien está),
que ya ha fracasado hace décadas en Francia
y Gran Bretaña, consiste en que la administración pública (es decir, todos
los contribuyentes, mediante impuestos) paga a la concesionaria una cantidad de dinero por cada vehículo que utiliza estas vías, durante un plazo de 20 a 30 años. En
otras palabras, que toda la sociedad paga, no solo los usuarios...
¿Cuánto recaudan las empresas concesionarias? Por si lo
dudaban, entre demasiado y una barbaridad, aproximadamente. En este
artículo se hace un análisis detallado que se resume a continuación,
ampliado con alguna referencia adicional:
La construcción de la M45 (38 km) costó 487 M€. Se hace una
concesión por 30 años para financiar su explotación y gestión. El canon anual
pactado inicialmente era de unos 76,4 M€, a razón de 0,54 € por vehículo que
utilizara la vía, para un tráfico estimado de 120.000 vehículos al mes. Como el
tráfico fue ligeramente inferior al
esperado, se pactó
una nueva compensación de 0,75 € por vehículo (un 40% más), para así pagar 82
M€ en 2012. De mantenerse este nivel de utilización, estaríamos ante unos
ingresos totales, en euros constantes, de 1.800 M€. Teniendo en cuenta el coste
medio de mantenimiento de las carreteras gestionadas por los presupuestos
autonómicos (65,5
M€ para 661 km, es decir, 100.000 € por cada km, una cifra ya de por sí
bastante alta, teniendo en cuenta que la DGT estima el coste medio de
mantenimiento anual en menos
de 50.000 €; será porque allí hacen las cosas con gran esmero), sale a
menos de 4 M€ anuales de gastos de mantenimiento de estos 38 km.
En otras palabras, en 6 años se paga la inversión (vamos a
poner 8 años, por la inflación y los intereses que tengan que devolver a quien les
prestó el dinero) y en los 22 años siguientes se ganan 82 M€ anuales en
concepto de mantenimiento, cuando en realidad estos costes no llegan a 4 M€.
Resultado: 78 M€ anuales limpios. ¿No está mal, no? Las concesionarias que se
reparten este jugoso pastel son Globalvia, Iberpistas, Finavías y OHL, a quien no habrá votado ninguno de ustedes (conscientemente, claro).
3. Las rondas
El otro tipo de carreteras predominante en la Comunidad de Madrid
son las rondas (M-30, M-40, etc) que no tiene peajes ni en luz ni en sombra, siendo
“gratuitas”; es decir, su mantenimiento se financia con presupuestos generales
autonómicos, al igual que todas las rondas de las grandes ciudades (en el caso
de Barcelona, las rondas de Dalt, Meridiana, Litoral o del Mig son igualmente
“gratuitas”).
Por supuesto, estas son las vías más saturadas y sobre las
que se está planteando actualmente instalar peajes a la luz. ¿Es buena idea?
Como se comentó en capítulo anterior, puede ser una buena opción siempre que el
coste se calcule de una manera justa y equilibrada…Si el coste anual de
mantener una infraestructura de este tipo ronda el millón de Euros cada 10 km,
como se mencionó anteriormente (por supuesto, es una estimación que habría que
adaptar a la anchura y particularidades de cada vía), y se conoce el tráfico
medio, no debería ser tan complicado calcular un precio justo para el peaje…¿Se
hará así? Hagan sus apuestas…
Si pensaban que no se podía hacer una gestión de las
infraestructuras más dañina para el 98% de la Sociedad, para beneficio del 2%
restante, esperen al próximo capítulo: CAT.
El observador
El enlace:
Un proyecto más que interesante: http://xn--cabaasconencanto-9tb.com/
El momento jocoso:
Éste era el precio de los combustibles en marzo de 2009…¿cuánto ha subido su sueldo desde entonces?
La cita:
“Dentro de veinte años lamentarás más las cosas que no
hiciste que las que hiciste”. Mark Twain
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De fet la nostra societat és aristocràtica. Només que l'antiga noblesa de les grans cases (Alba, Medinaceli, etc) ha quedat substituït per les corporacions de les grans empreses. Són els autèntics amos del país.
ResponEliminaEi més curt però més contudent. M'ha agradat però... m'ha deixat enrabiat... suposo que ja era la intenció.
ResponEliminaUi pròxim número de Catalunya i les autopistes... ja sé de sobres que estan pagades tot i que no sé els detalls. De fet, amb la campanya de #novullpagar pensava que ho aconseguiríem, estava guanyat, era una victòria fàcil perquè teníem raó. No sé que va passar... si no vam aconseguir això no se pas si aconseguirem res... suposo que estem encara massa aburgessats (o aborregats)
Molt bona la frase